Encontro em Águas de Lindóia acontece neste final de semana

Entre os dias 17 e 21 de abril de 2010, a cidade de Águas de Lindóia, em São Paulo, sediará o 15º Encontro Paulista de Autos Antigos, o maior evento do antigomobilismo do país, que este ano espera receber 350 mil visitantes para ver os 600 veículos expostos na praça central.

O Encontro Paulista de Autos é uma espécie de Oasis para quem gosta de veículos clássicos. Além da exposição dos carros impecáveis na área central, o evento reúne mais de 200 veículos em um show room, e mais de 200 expositores de peças novas e usadas e acessórios, o chamado "Mercado de Pulgas", para garimpagem de itens raros.

A exposição de carros compreende desde os primeiros modelos fabricados pela Benz, até os Marmon, De Soto, Studebaker e marcas já extintas, anteriores à década de 1950. Também abrange esportivos como Porsche, Mercedes Benz, Jaguar e outros lendários, como os ingleses MG.

Quem gosta de modelos nacionais irá ver de perto Chevrolet Opala, Ford Galaxie, toda a linha Volkswagen e importados como Camaro, Mustang, Pontiac, entre outros. Utilitários como os jipe Willys e o Veraneio, as lendárias picapes Marta Rocha e os velhos Ford também têm presença confirmada.

A exposição também destina espaço para os modelos tunados de época, que todos os anos surpreendem os visitantes com soluções incríveis de pintura, carroceria e personalização criativa e única.

Veículos grandes, como ônibus e caminhões restaurados de época, fazem muito sucesso entre adultos e crianças. Alguns, inclusive, costumam exibir o ronco vigoroso de seus motores ou ficam abertos para a visitação.

 

Até modelos militares, tradicionais neste evento, têm destaque com seus veículos modificados e adaptados para uso bélico, além de cenários como acampamentos e campos de guerra, para simular a utilidade destes carros de alta patente.

 

O ponto positivo do evento é a organização, coordenada pelo casal Nilson e Edenise Carratu, antigomobilistas de carteirinha e idealizadores do encontro. Todos os anos, os carros mais bonitos são avaliados por um comitê de colecionadores e especialistas, que levam em conta o estado de conservação, originalidade, qualidade do trabalho de restauração em todos os seus detalhes. No último dia do evento, ocorre a cerimônia de premiação, com a participação de autoridades da cidade.

 

Os veículos são divididos sempre por marca, e classificados conforme o ano de fabricação, o que facilita a visita dos milhares de antigomobilistas, que lotam as ruas e o comércio da cidade durante os dias da festa. Além disso, a praça Adhemar de Barros tem uma grande praça de alimentação, além do comércio local, beneficiado pelo fluxo de turistas.

 

Aliás, apesar da entrada franca, é preciso ter paciência para ver de perto as raridades em Águas de Lindóia. O evento cresceu tanto nos últimos anos que é difícil encontrar lugar para estacionar o carro (seja ele antigo ou novo) e circular pelas alamedas montadas na praça, para a exposição dos carros.

 

Ainda assim, o encontro reúne raridades e é considerado o maior evento do antigomobilismo brasileiro; tanto pelo grande público que atrai, quanto pelas raridades que ficarão expostas para delírio dos fãs.

Chrysler Diablo: aerodinâmico sem perder herança dos anos 1950

Nos anos 1950 os rabos de peixe eram moda entre os carros fabricados nos Estados Unidos. Porém, os designers de automóveis sabiam que esta moda duraria pouco, e começaram a trabalhar em modelos mais modernos, sem aletas, ou rabos de peixe e com maior eficiência aerodinâmica. Afinal, para o vento passar por imensas grades e pára brisas em ângulo quase reto, era preciso consumir mais combustível... e a busca desses profissionais tinha o objetivo de tornar o automóvel mais eficiente.

Assim o Studio Ghia em parceria com Virgil Exner trabalharam sobre a plataforma do Dodge Dart de 1956 e apresentaram no ano seguinte um carro inovador, que na verdade nem chegou a ser produzido em grande escala: o Chrysler Diablo. Com um motor endiabrado e boa relação aerodinâmica, o modelo chegaria com facilidade aos 200 Km/h de velocidade máxima.

A dianteira ficou muito diferente do que havia naquele tempo. O párachoque ganharia forma quase ovalada, com conjunto ótico duplo e as molduras integradas completamente ao formato curvo do carro. O friso cromado envolvia todo o carro, e na traseira apesar da beleza discreta, lá estava o quase embutido "rabo de peixe". Assim era o Diablo: revolução e contra-revolução num mesmo projeto.

O interior trazia estofamento creme com tecido vermelho, bancos individuais com um imenso console, muitos botões, bancos elétricos, e o painel dividido por uma grande faixa central. À frente do motorista, os mostradores redondos como um esportivo e volante oval com faixa cromada no centro.

O motor era o "Firepower" V8 392, de 375 cv de força, o mesmo do Chrysler 300 da época. Com melhor aerodinâmica, o resultado seria impressionante nas pistas, ou pelo menos esse era o plano da Chrysler que sonhava alto com o seu novo esportivo.

O símbolo do carro seria um tridente, formato que foi criticado pelos conservadores, mas o fato é que o Chrysler agradou tantos aos designers quanto ao mercado. No entanto o projeto foi deixado de lado pelo grupo americano, já que iria supor uma mudança radical na linha, pois o Diablo nada tinha a ver com os modelos de seu tempo. E avanço demais poderia ser uma aposta cara, afinal a Ford na mesma época investia nos Edsel que nunca se tornaram sucesso, e a Chrysler não queria cometer o mesmo erro.

Muita gente pensou que a marca iria usar o conceito Diablo para mostrar o que seria o Dodge Dart no futuro, mas essa possibilidade nem foi analisada. Em 2008 um dos protótipos foi vendido por US$ 1,2 milhão.

A influencia da grade ovalada apareceu nos Plymouth e Dodge do final da década de 1950, e o Diablo bem que tentou "cutucar" o mercado com seu design endiabrado, mas seu projeto não foi adiante. Na década de 1990, a Lamborghini comprou a licença para usar o nome "Diablo" em seu novo veículo. O resto da história você já conhece...

Caravan FullPower

Como dizia Humberto Gessinger "A vida imita o vício, garotos inventam um novo inglês" ... Trabalho do meu amigo Mauro Fogo!

Ford F-Series

Primeira Geração (1948-1952)

O primeiro picape da série F da Ford foi introduzida em 1948, substituindo o modelo anterior, construído na plataforme dos automóveis de linha. Era uma picape com aparência moderna e caçamba de superfície plana, de peça única e faróis integrados ao corpo. Trazia vários opcionais, como eram o limpador e lavador do para-brisa (com êmbolo operado pelo pé), para sol para o passageiro, e do passageiro lateral taillight. O caminhão F-1 foi também disponível com adicional cromo e dois chifres como uma opção. F-Todas as séries estavam disponíveis em "-Marmon Herrington Todos os Wheel Drive" até 1959.

Design do caminhão F-Series pouco mudaram a partir de 1948 a 1952. A partir de 1948-1950, a churrasqueira foi uma série de barras horizontais e os faróis foram fixados para o fenders. Para 1951 e 1952, os faróis foram ligados por uma grande cruz aerodinâmico peça com três similarmente aerodinâmico suporta. O vidro traseiro era mais amplo, no caminhões e mais tarde no painel de instrumentos foi redesenhado.

F-série caminhões foram construídos em dezesseis diferentes Ford plantas. Pelos números de série pode-se saber o modelo, motor, ano, a planta de montagem, número e unidade. O modelo mais comum foi a F-1 com uma cama 6 ½-pé seguido pelo F-2 e F-3 Express, 8 modelos com um pé-cama.

Segunda Geração (1953-1956)

A F-Series foi redesenhado para 1953 com um olhar mais integrado. Os captadores também adquiriu os seus nomes conhecidos: A F-1 já se tornou o 'F-100', o F-2 agora passou a ser o 'F-250, e da F-3 já se tornou o 1 tonelada 'F-350. Começando com os modelos 1956, a Ford oferece muito raros "Low GVWR" versões de cada modelo. Interior amenidades eram novos, incluindo uma cúpula leve, leve, descansa braço, sol e viseiras. Em Mar 13, 1953, "Ford-O-Matic" transmissão automática s se tornaram uma opção.

Segunda geração caminhões, foram construídos no Brasil de 1957 a 1962 como o F-100, F-350 e F-600

Terceira Geração (1957-1960)

O caminhão foi remodelação novamente em 1957 com um capuz que agora sentou nivelada com o fenders e de uma nova grelha cromada. Na volta, os tradicionais separar-fender corpo foi agora chamadoflareside, enquanto um novo bom olhar em frente e verso era conhecido comostyleside. Four wheel drive drive-trem, uma vez que era terceirizada para -Marmon Herrington agora é produzida em casa pela Ford Motor Company em 1959 para o presente momento. Ford oferece ainda um "Low GVWR" versão de cada modelo. Em maio 1957 Ford descontinuado tornando todos os caminhões na Highland Park Ford Plant em Highland Park, Michigan. Todos os caminhões pesados foram transferidos para o Kentucky Truck Assembléia em Louisville, Kentucky. Todos os caminhões ligeiros e médios foram transferidos para outras plantas em 10 a E.U.A..

Terceira geração caminhões, foram construídos no Brasil como o F-100, F-350 e F-600 a partir de 1962 a 1971.

Zé do Caixão foi sedan de vida curta

Em dezembro de 1968 a Volkswagen do Brasil apresentava um modelo curioso e bastante inovador. Era um sedan quatro portas, de espaço interno interessante, boa visibilidade e mecânica consagrada: motor boxer 1600 a ar, de 60 cv com turbina alta e tração traseira. Este carro tinha uma proposta totalmente nova e uma missão difícil: fazer tanto sucesso quanto o Fusca e ser uma resposta ao projeto Corcel, da Ford, lançado no mesmo ano.

Com a missão de se diferenciar, seu preço ficou ligeiramente acima do popular VW sedan, o Fusca. Depois de anos produzindo apenas Fusca, Kombi e Karmann Ghia, o "Zé" era o estranho no ninho, e abriu caminho para outros modelos como o TL, a Variant e o Brasília.

Conseguimos flagrar um VW 1600 vermelho cereja em perfeito estado de conservação no Auto Show Collection, e cuja história e mistérios resumimos nesta matéria aos nossos leitores. Repare que mesmo com o passar do tempo, analise que o VW 1600 merecia uma vida bem mais longa do que realmente teve, entre 1969 e 1970. Afinal era mais espaçoso que o Fusca, mais moderno que o Fusca, com quatro portas e a mesma mecânica, do Fusca! A receita parecia perfeita, mas alguns fatores levaram o modelo ao seu fracasso prematuro.

Logo após o seu lançamento, o VW 1600 quatro portas ganhou o apelido de "Zé do Caixão", devido às formas retas de um caixão, e por conseguinte, a associação direta com o personagem de José Mojica Marins. Com isso, o carro passou a ser conhecido mais pelo apelido pejorativo do que pelo nome.

Outro ponto interessante a considerar é que o modelo sedan foi rapidamente adotado pelos taxistas, pela praticidade das quatro portas. Além disso, o consumidor brasileiro da época não gostava de veículos nesta configuração e preferia modelos de duas portas. Dessa forma a intenção da Volkswagen de diferenciar seu modelo do primo pobre, o Fusca, ia por água abaixo. E o Zé do Caixão ganhou a praça, conquistou a confiança dos taxistas, mas perdeu apelo de carro para a classe média.

Por fim, em dezembro de 1970 um grande incêndio iniciado no setor de tapeçaria atingiu a fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo, o que atingiu parte do maquinário e das instalações e parte da produção foi interrompida. Segundo uma matéria publicada na Folha de S.Paulo na época, 30 funcionários morreram soterrados ou carbonizados, Cr$ 200 milhões foram contabilizados em prejuízos e a ala 13 de quase 100 mil m² ficou totalmente destruída. O carro mais afetado por este acidente? O VW 1600, cuja produção jamais foi retomada, apesar do seu sucesso no mercado, já que em dois anos, 24475 unidades foram fabricadas.

Inovações de verdade

O VW 1600 tinha muito mais do que uma "nova embalagem", como se dizia na propaganda. A engenharia foi bastante criativa ao aproveitar ao máximo o espaço do carro três volumes: tinha porta malas na frente e bom espaço interno atrás.

A visibilidade era excelente devido aos amplos vidros, algo que nenhum Volkswagen teve durante muitos anos, e serviu de base para aprimorar o projeto do Brasília.

O VW 1600 tinha motor mais potente, com 60 cv, e freios a disco nas rodas dianteiras, o que ajudava a tornar o carro mais seguro, embora fosse instável nas curvas, como todo Volkswagen da época.