Dodge Charger

Talvez a mais antológica perseguição do cinema seja a do ator Steve McQueen, a bordo de um Ford Mustang, seguido por um Dodge Charger R/T, ambos 1968. Logo McQueen inverte o jogo. O Mustang surge no retrovisor do Charger, pouco antes de disparar em seu encalço pelas ladeiras de São Francisco. Se o Mustang dispensa apresentação, o Charger americano é mais conhecido por fãs da Dodge e do filme Bullitt (1968) no Brasil. Ao contrário do que pode supor um leigo, ele é bem distinto do Charger brasileiro, variação do Dart. O Charger americano era baseado no sedã intermediário Coronet e surgiu com a linha 1966.

Dois anos antes a Pontiac havia criado com o Tempest GTO a febre dos carros intermediários com motores V8 cada vez mais nervosos. Eram os musclecars (carros musculosos). O Charger surfava nessa onda. Seus faróis eram escondidos por um prolongamento da grade. Seguia o estilo fastback, sem colunas centrais, mas com largas colunas traseiras. Sob o capô, o básico vinha com o V8 5.2 (318 pol3) de 230 cv, mas havia o V8 5.9 (361) de 265 cv, o V8 6.3 (383) de 325 cv e o Hemi 426 de 7 litros e 425 cv (potência bruta). O câmbio podia ser manual de três ou quatro marchas ou o automático Torqueflite de três. Um ano depois, o V8 440 Magnum (7 litros) ofereceria 375 cv. Em 1968, o seis-cilindros de 3,7 litros complementou a oferta. Uma sutil curvatura nos para-lamas suavizou o desenho e a coluna traseira ficou mais estreita. Nascia assim um clássico. O Charger R/T das fotos é de 1968, como o de Bullitt. O assento baixo e macio é típico dos Dodge. Os pedais são suaves, mas o acelerador é um pouco duro devido à carburação Quadrijet. “Quem conhece Dodge identifica o carro de olhos vendados pelo cheiro do couro misturado ao da tapeçaria”, diz Dario Gantus, restaurador especializado em Dodge V8. Há que se acostumar à bravura do V8 de 7,2 litros (440 pol3) para o Charger não escapar das mãos. Pouco mudaria em 1969, quando a grade foi dividida ao meio e lanternas retangulares substituíram as circulares duplas. A série 500 abria mão do alongamento das colunas traseiras e dos faróis cobertos para render mais aerodinâmica na Nascar. Vinha com o V8 440 ou o Hemi 426. Depois ganhou uma frente pontuda e um enorme aerofólio, que rendeu 320 km/h de máxima e uma série de 505 carros de rua. Uma nova geração, com largas colunas traseiras, chegou para 1971.

Restrições às emissões e a crise do petróleo de 1973 tiraram da geração seguinte parte do brilho esportivo até 1978. Em 1983 o nome Charger voltou a figurar no catálogo da Dodge como uma versão de desenho mais esportivo da plataforma subcompacta K, que só adotava quatro cilindros. Enquanto isso, os protagonistas da série de TV Os Gatões faziam muita algazarra numa cidadezinha americana a bordo de um Charger 1969 customizado abóbora. O enredo virou filme em 2005. Chamado de General Lee, o carro realçou a vocação artística e o carisma da segunda geração do Charger, símbolo de uma era que hoje parece mesmo só ter existido na ficção.

Puma

O Puma GTE, "o mais famoso esportivo made in Brazil" é um automóvel produzido com carroceria de fibra de vidro e mecânica Volkswagen boxer entre 1970 e 1980. Este modelo toi baseado no Puma GT, a letra “E” adicionada à nomenclatura significa “exportação” ou "Europa", segundo outras fontes. Este foi o modelo de maior volume de produção da marca Puma (8.705 unidades).



O Puma com motor de quatro cilindros foi criado em uma fazenda em Matão, estado de São Paulo, por Genaro "Rino" Malzoni. Estes automóveis foram distribuídos: no Brasil, Uruguai (primeiro veículo exportado), Argentina, Haiti, Guatemala, Nicarágua, El Salvador, Estados Unidos, África do Sul (produção local), Japão, Itália, Grécia, Alemanha e Oriente Médio.

Os modelos GT a partir de 1968 e GTE até 1976 ficaram conhecidas como “Puma Tubarão”, pelas entradas de ar para o motor se assemelharem às guelras de um tubarão.
* A produção se iniciou em meados de 1970 utilizando a plataforma encurtada do Volkswagen Karmann Ghia. A carroceria inicialmente utiliza da era basicamente a mesma de seu antecessor, o Puma GT, porém sofreu algumas alterações e o projeto chamou-se P3. As principais alterações em relação ao seu antecessor foram: motor 1,6 litros, e eram oferecidos opcionalmente motores de maiores capacidades cúbicas (até 2,1 l); freios dianteiros a disco; cintos de segurança de três pontos; retrovisor externo; luz indicadora de marcha ré engatada, Inversão do sentido de apertura do capo dianteiro, apoios para cabeça e novo pára-brisas.

* Em 1973, sofreu pela primeira vez alterações significativas na carroceria algumas delas são: aumento do capo de acesso ao motor (para facilitar a manutenção), redução do comprimento do vidro traseiro, novo painel (o anterior tinha seus instrumentos refletidos no pára-brisa) e linhas laterais menos curvas. Estas alterações não muito visíveis.

* Em 1976, passou por novas alterações significativas e esta se tornou a configuração mais conhecida do Puma GTE. A substituição da plataforma pela do Volkswagen Brasília tornou o veículo mais largo, recebeu janelas laterais traseiras (para melhorar a visibilidade) e a carroceria com linhas mais retas.

* Em 1980 o modelo GTE passa a se denominar GTI.

O eterno topo-de-linha

O Ford Galaxie foi um automóvel fabricado pela Ford no Brasil de 1967 a 1983. Tratava-se de um modelo sedan luxuoso, contando inclusive com ar condicionado e direção hidráulica já no fim da década de 1960, itens considerados opcionais até hoje em muitos carros. Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1967.

Década de 1960

O Galaxie chegou no ano de 1967, com a versão 500, era um sonho de consumo, tinha um motor v8 de 164 hp, 4,5 litros (4.458 cm³) e pesava 1780 quilos. Com o motor 272 ele alcançava mais de 160km/h (muito para a época). Ele tinha bastante força e era uma usina de torque ele podia sair de 0km/h na última marcha (o câmbio era de três marchas na coluna) em uma leve subida. Nessa edição "Galaxie 500" contava com 5,33 metros, tinha aplique de madeira no painel, suspensão e bancos (mais considerados sofás) muito macios.

Em 1969, foi lançada a versão LTD do Galaxie, muitíssimo luxuosa, com acabamento do painel e das portas em couro, ar-condicionado e câmbio automático (hidramático, como chamado na época), etc. Para essa versão, passava a ser oferecido o novo motor 292 de 4,8 litros (4.785 cm³) e 190 hp. Já no ano seguinte esse motor passaria a ser um opcional também para a versão Galaxie 500.

Década de 1970

Em 1970 , a Dodge lançou o Dart, e a GM o Opala Gran Luxo, que representavam uma ameaça para o Galaxie, então a Ford começou a fabricar uma versão mais luxuosa que o LTD, o Landau. Apresentado na linha 71, ele oferecia teto de vinil, suspensão mais macia ainda, vigia traseiro menor, mais forrações para o interior, etc. Era de longe o carro nacional mais requintado.

Em 1972, começou a ser oferecido freio a disco dianteiro, porque não era fácil frear o carro com freios a tambor. Em 1973, ganhou nova grade, teve a traseira redesenhada, novas calotas, frisos redesenhados. Em 1974 e 1975 não houve maiores mudanças.

Para a linha 1976, o Galaxie passou por diversas mudanças estéticas. Os faróis passavam a ser horizontais, assim como as lanternas traseiras, divididas em 6 segmentos, 3 de cada lado (mantendo a característica dos piscas sempre funcionando nas luzes de freio). Já as luzes de marcha-à-ré, localizadas no pára-choque desde a linha 1971, permaneceram mantidas neste local até à linha 1980. Passou a ter tecidos mais finos como o veludo ingles e casimira francesa, também passou a ter carpete de altíssima qualidade. Além de todas essas mudanças ele ganhou um novo motor, o 302 americano, que foi erroneamente apelidado de canadense por ele ser exportado para o Brasil pela Ford Motor Company via Canadá, (que já equipava o Ford Maverick), trazendo grandes mudanças ao carro: 5,0 litros (4.950 cm³), que geravam 197 hp, e sua velocidade final era de cerca de 169km/h. No modelo 1977 a taxa de compressão foi levemente aumentada, passando a desenvolver 199 hp.

Em 1978 toda a linha recebia novo volante, de 4 raios, além de novo padrão de estofamento e interior para o Landau. Em 1979, o galaxie 500 saiu de linha e sobrou só o LTD e o Landau. Nesse mesmo ano o ar-condicionado passou a ser integrado ao painel.

Década de 1980

Em 1980 era lançada a versão movida a álcool, que passou a partir daí a reponder pela maioria das vendas. Fez um relativo sucesso, com 67% das vendas em 1982.

Em 1981, o LTD também saia de linha, permanecendo só o Landau. Neste ano-modelo as luzes de ré passaram a ser integradas às lanternas traseiras. O Landau continuou fazendo sucesso, sendo o carro oficial da presidência, de muitas personalidades e da elite brasileira. Também nesse ano foi feita a primeira limusine Landau com 6,35m.

Em 1983 o Galaxie saiu de linha, totalizando 77.850 unidades produzidas. A partir daí, com o agravamento da crise do petróleo, diminui a procura pelos sedans grandes, enormes e pesados dos anos 60 e 70, como o próprio Galaxie, o Dodge Dart, Chevrolet Opala, Aero Willys e Simca Chambord. A nova tendência foi dos tops de luxo dos anos 80, como: Diplomata 4.1 (a nova versão de topo do Opala) e o Alfa Romeo 2300 Ti.

Chevrolet Opala ganha releitura de designer

Estudante faz trabalho de conclusão de curso com nova versão do cupê

O estudante de design Cauê de Mattos decidiu terminar sua faculdade com um projeto interessante: uma releitura de um dos carros mais queridos de todo o Brasil, o Chevrolet Opala. O modelo foi desenhado com linhas que mesclam o futuro com o passado, seguindo a linha retrô utilizada em modelos que fazem muito sucesso, sobretudo, nos Estados Unidos. Caso dos novos Mustang, Camaro e Challenger, que ganharam novas edições com visual inspirado nos modelos dos anos 1960.

Com carroceria laranja, o Opala foi intitulado de Special 40, apelido dado por Cauê em alusão às quatro décadas do lançamento do carro no Brasil. Na dianteira, os faróis lembram muito os da primeira versão do cupê, enquanto o pára-choque ficou envolvente, como nos carros atuais. Pela lateral, destaque para a curva abaixo dos vidros traseiros, que se destacam como no novo Camaro. O charme da traseira vai para a dupla saída de escape. E se a Chevrolet resolvesse relançar o Opala com um visual nesse estilo? Você compraria? Dê sua opinião!
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com

Ford Corcel

O projeto inicial

Quando a Ford adquiriu a Willys, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto "M". Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França, e, com uma carroceria diferente, ao Corcel no Brasil.

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano em 1969, 1973 e 1979.

A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil. Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 - era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem-ver reportagem da revista Quatro Rodas de junho de 1981 que cobria o lançamento do Del Rey, sob o título A FORD APOSTA NO REQUINTE) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Ford Corcel GTXP

Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa, e tomada de ar.

No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1.3, para 1.4 litro o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os meros 68 cv da versão 1,3. E também com o motor 1.4 o desempenho do corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia uma velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.

A partir de 1973 toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e belina passavam a ser equipadas com o motor do gtxp de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retagular na grade, esta também de desenho diferente.

A segunda fase: o Corcel II

No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.

As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Os concorrentes do Corcel II na época eram o VW Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho melhor que o Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos à francesa), oferecia melhor acabamento, e também mais robustez que o Polara. A concorrência, maldosamente, chamava o Corcel II de "Pacheco" -- frente de Passat, lateral de Chevette e traseira de Corcel.