Bugatti Type 35
Na historia do automóvel nunca houve ninguém como ele. Queria ser pintor e acabou industrial. Começou desenhando o menor carro de sua época e prosseguiu até fabricar o mais luxuoso cupê já construído. Gostava da companhia da realeza, mas num instante, era capaz de vestir um macacão e operar um torno mecânico ou esmerilhar uma válvula com perícia.
Ettore Bugatti nasceu em 1881, em Milão, onde se criou num ambiente culto, freqüentado por compositores e escritores. Seu pai, esperando que o rapaz se tornasse artista, mandou-o para a Academia de Artes de Brera – mas os melhores esforços de Ettore redundaram em lamentáveis fracassos . Um dia, em 1897 aos 16 anos, ele viu uma escultura de gesso representando um camponês caminhando pesadamente atrás de um boi que puxava um arado - obra de seu irmão mais novo Rembrandt. Resultado: uma extraordinária troca de carreiras. Rembrandt, enviado para uma escola técnica para estudar Engenharia, tornou-se famoso escultor de animais. Ettore, fascinado pela locomoção sem cavalos, fez-se engenheiro.
Bugatti Type 32 Tank
O Jovem Ettore foi trabalhar como aprendiz na fábrica de triciclos a motor Prinetti & Stucchi.
Imediatamente ficou claro que ele nascera para os motores: tudo o que ele tocava melhorava.
Dentro de um ano havia construído um triciclo revolucionário de dois motores, no qual venceu nove das 10 corridas que participou.
Na primeira Exposição Internacional do Automóvel realizada em Milão em, 1901 ele passou diante da arquibancada sob os aplausos da multidão, pilotando um veículo de quatro rodas, acionado por corrente, com o qual conquistou o Grande Premio de Milão e uma medalha especial do Automóvel Clube de França. O carro tinha válvulas no cabeçote (uma invenção revolucionária), motor de quatro cilindros, e podia alcançar a velocidade impressionante de 60 quilômetros por hora.
Bugatti Type 35A
A notícia começou a espalhar-se. Em 1907, Bugatti foi contratado como engenheiro-chefe encarregado da produção de automóveis da Gasmotoren Fabrik Deutz, de Colônia ( Alemanha), a fábrica mais antiga de motores do mundo. Os dois anos que Bugatti passou na Deutz foram decepcionantes. Os alemães queriam chassis enormes e motores gigantescos; ele estava interessado num carro leve e bonito. Ele próprio conseguiu, finalmente, fabricar um nas horas vagas, e mostrou-o a uma amigo banqueiro em Estraburgo.
Impressionado, o banqueiro sugeriu a Ettore que alugasse uma tinturaria falida em Molsheim, um lugarejo situado na encosta dos Vosgos ( França), e ofereceu-se para financiar a compra das primeiras máquinas-ferramentas.
Bugatti Type 50-S
Empregando a princípio uns poucos mecânicos locais, a fábrica produziu exatamente cinco carros em 1910. Um ano depois o número de produção mensal atingiu nove unidades.
Para fazer face as suas despesas, Bugatti, que nessa altura já tinha mulher, duas filhas e um filho para sustentar, vendeu à Peugeot o projeto de um automóvel e usou o dinheiro desta venda para aperfeiçoar um carro pequeno mas possante, de 1.4 litros e quatro cilindros.
Esse carro de corrida, pequeno e baixo, começou logo a conquistar vitórias na França e Alemanha. Na corrida de Le Mans de 1911 colocou-se em segundo lugar, perdendo para um Fiat com um motor 5 vezes maior. No ano seguinte os carros Bugatti venceram praticamente todas as corridas que participaram.
Veio a Primeira Guerra Mundial, Bugatti resolveu deixar a Alsácia, mas, antes disso escondeu 3 carros de corrida nos terrenos da fábrica Molsheim para impedir que os alemães lançassem mão deles. Terminada a guerra, os 3 modelos foram desenterrados e inscritos no Grand Prix des Voiturettes de 1920, em Le Mans. Um deles terminou a corrida mais de 20 minutos à frente do competidor mais próximo.
Bugatti Type 55-S
No ano seguinte, em Bréscia (Itália) a scuderia de Bugatti conquistou facilmente os quatros primeiros lugares.
Encomendas começaram então a chover na fábrica de Molsheim, que em pouco tempo estava produzindo mais de 25 carros por mês.
Em 1924, Bugatti lançou seu famoso “Tipo 35 “- considerado hoje uma de suas obras primas. Com capô estreito, afusando até o elegante radiador em forma de ferradura, a bonita viatura de oito cilindros deixou outros carros de corrida ultrapassados em estilo. O tipo 35 era repleto de importantes características originais. O eixo dianteiro niquelado era oco para uma leveza sem precedentes.
As rodas eram feitas de alumínio, em vez dos raios de aço usuais. Cada roda era acompanhada de um tambor de freio embutido e podia ser removida com duas marteladas numa única porca central. Isso permitia substituir os freios gastos ou trocar a roda em tempo recorde. No decorrer dos seis anos seguinte, essa roda revolucionária ajudou Bugatti a conquistar uma série de vitórias em autódromos da europa. Em cinco anos consecutivos ele ganhou facilmente a prova de Targa Florio (Itália), perigosa corrida siciliana disputada em cinco voltas de 108 quilômetros cada uma, em estradas de montanha não pavimentadas, e muito sinuosas. Dotado pára-lamas e faróis dianteiros, o Bugatti Tipo 35 fez sucesso imediato entre os desportistas e corredores. Para os motoristas que gostavam de altas velocidades, e que não tinham condições de adquirir um automóvel tão caro, foi posta à venda uma versão mais simples ao custo de 70.000 francos na época.
Bugatti Type 57-S
A fábrica de Molsheim expandiu-se lentamente até que, no auge do seu desenvolvimento, em fins da década de 20 e em meados da de 30, empregava mais de 1.200 operários, que produziam 50 chassis por mês. Mas a natureza artesanal da empresa jamais foi modificada. Bugatti não estava interessado em carros baratos, produzidos em massa para milhões. Queria que seus carros fossem puros-sangues montados por jóqueis especializados. Persuadido de que os bons motoristas, como os bons pianistas são poucos, ele uma vez recusou-se a vender um Bugatti de 2,3 litros (capaz de desenvolver 180 km/H) a um amigo. “Ele tem cinco filhos e dirige muito mal”, explicou.
Bugatti Type 41 - Royale
A casa de campo de Bugatti ficava situada num parque arborizado vizinho à fábrica, e Ettore Bugatti – que dormia pouco- costumava levantar-se no meio da noite, ir à sala dos desenhistas e cobrir as pranchetas de anotações e esboços. Era preciso certa experiência para decifrar os seus rabiscos: embora ele pudesse “ver um motor até nos mínimos detalhes, seus desenhos eram mais de artista do que de engenheiro.
Bugatti fabricava tudo- até os parafusos e porcas de tamanhos especiais – e não havia uma maquina que ele não soubesse manejar. Perfeccionista que desejava que tudo ao seu redor fosse tão lindo quanto mãos humanas o pudessem fazer, empregava somente os melhores materiais. Até as caixas de ferramentas de seus carros eram feitas do melhor couro. Os operários eram educados no respeito à maquinaria fina, e o asseio das oficinas era impecável.
Motor de 13 litros Bugatti Type 41 -Royale
Em 25 anos de produção, Bugatti projetou mais de 45 modelos diferentes de automóvel, em média um e meio por ano. Só um – o Brescia de 16 valvúlas- atingiu realmente a marca dos 2000 carros em produção.
Do modelo 41, o mais suntuoso, só foram fabricados 7. Foi o automóvel mais extravagante e seleto feito por Bugatti. Possuía 1,70 metros de largura, pesava 3 toneladas e 4,50 metros de comprimento, capaz de grudar à estrada tão bem como o mais elegante carro de corrida Bugatti. Seu motor de 8 cilindros e 13 litros era tão possante que podia acelerar de cinco a 150 por hora sem mudar de marcha. Só o motor e o chassis custavam 500.000 francos e eram garantidos por toda a vida.
O radiador em forma de ferradura era ornado por um pequeno elefante de prata, obra de seu irmão Rambrandt Bugatti . Onde quer que fosse o carro causava sensação!
Quando ele foi apresentado em 1927 ao rei Afonso XII , este mostrou-se tão encantado que imediatamente encomendou um . O rei foi deposto antes de receber o carro, mas a denominação que ele deu – O carro dos Reis - pegou, e daí em diante o carro ficou conhecido como Royale.
Bugatti Type 51
A crise de 29 arruinou o mercado destes brinquedos tão fabulosamente caros e dispendiosos, mas o motor do Royale ajudou Bugatti a atravessar os anos difíceis da depressão econômica – quatro deles eram o suficiente para acionar um trem – e assim Bugatti entrou no campo ferroviário. Por volta de 1933 ele já havia desenhado e construído uma litorina de 22 toneladas, 15 toneladas mais leve do que as então normalmente usadas. No curso dos 5 anos seguintes foram produzidas 80 litorinas para as ferrovias da França.
Bugatti-Type-57-SC-Atlantic
O destino surpreendeu este milanês em 1936. Seus operários enceram sua primeira e única greve. Bugatti por muito tempo os favoreceu com salários e vantagens excepcionalmente liberais, e sentindo-se moralmente ferido por essa “traição”, retirou-se para Paris, confiando a administração da fábrica a seu filho Jean. Em 1939, Jean morreu testando um novo carro de corrida numa estrada arborizada nos arredores de Molsheim. Ettore Bugatti jamais se refez desse golpe. Três semanas depois a Segunda Guerra Mundial eclodia na Europa. Compreendendo que os alemães podiam confiscar sua fábrica, quando bem entendessem, Bugatti vendeu-a aos próprios alemães por 150 milhões de francos.
Bugatti-Type-57-SC-Gangloff-Atalante
Terminada a guerra, entretanto, as autoridades francesas confiscaram a fábrica, alegando que por aceitar dinheiro dos alemães Bugatti “ colaborara” com eles. Bugatti protestou afirmando que dispusera da fábrica sob coação, e após um julgamento agitado que durou 3 dias em meados de 1947 , na cidade de Colmar, ele conseguiu finalmente reaver a fábrica – mas veio a falecer em 21 de agosto daquele mesmo ano aos 66 aos de idade e 7900 automóveis produzidos enquanto esteve a frente da empresa.
Bugatti-Type-57-C-Vanvooren-Cabriolet
Muitos destes veículos se encontram vivos e preservados, sendo que maior coleção de Bugattis do mundo foi formada por um fabricante de tecidos, o suíço Fritz Schlumpf, que reuniu 160 Bugattis, que estão exposta num museu em Mulhose na França.
Fonte: http://motor-rama.blogspot.com
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