Relembre carros com pouco tempo de vida no mercado nacional

O desenvolvimento de um carro, do primeiro traço até a produção na linha de montagem, leva, no mínimo, dois anos e requer investimentos de milhões de reais. Para "pagar a conta", as fabricantes torcem para que seus produtos durem, em média, sete anos no mercado, entre facelifts (leves alterações visuais), reestilizações e novas gerações, etapas planejadas desde o lançamento. Mas por erro de estratégia há modelos que saem de cena muito antes do previsto.

Versões "envenenadas", motores mais potentes para carros populares, mudanças na legislação, alta no imposto de importação e falta de adaptação de modelos estrangeiros para o mercado nacional são alguns dos motivos que levaram a rápida aposentadoria. “Há também carros que não vingaram sem nenhuma explicação”, afirma o jornalista especializado em veículos Bob Sharp.
Com ajuda dele, do também jornalista e engenheiro Fernando Calmon e do escritor José Luiz Vieira, autor do livro “A história do automóvel”, o G1 relembra alguns dos modelos e marcas que duraram, no máximo, a metade do tempo previsto e fracassaram na indústria nacional. Apesar de carregarem o fardo do 'mico', de tão raros, alguns viraram peça de colecionador.

Volkswagen SP1 (Foto: Divulgação)	VOLKSWAGEN SP1 A probabilidade de encontrar um é tão pequena que o SP1 se tornou um dos carros mais raros do Brasil. Isso porque apenas 88 unidades foram produzidas entre novembro de 1972 e 1973. Para efeito de comparação, o irmão maior SP2, passou a barreira das 10 mil unidades. “O carro era muito fraco de potência para um modelo esportivo”, lembra Bob Sharp. O SP1 1.6 tinha 65 cv, ante os 75 cv do SP2, de 1,7 litro.
Fiat Oggi CSS (Foto: Divulgação)	FIAT OGGI VERSÃO CSS Para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos , em 1984, a Fiat lançou uma versão de corrida do Oggi, a CSS. Emerson Fittipaldi chegou a pilotar um, mas o título de Marcas daquele ano ficou com a Volkswagen. Limitado a 300 unidades, o modelo foi o primeiro Fiat nacional com motor acima de 1.3. Sob o capô, o sedã trazia o motor de 1.490 cm3 e 78 cv. Mas o desempenho da versão nas pistas foi equivalente ao nas lojas, o que levou à retirada do mercado um ano após a estreia. "Hoje em dia é um carro rraríssimo e muito procurado por colecionador", afirma Bob Sharp.
Chevrolet Corsa GSi 16 V (Foto: Divulgação)	CHEVROLET CORSA GSi A versão esportiva do modelo chegou em outubro de 1994 para disputar mercado com alguns carros "apimentados" da época, como Gol GTI, Escort XR3i e Uno Turbo. Mas o motor 1.6 16V de 108 cavalos de potência era importado da Hungria e "sofreu" muito com a gasolina nacional. Então, em 1996 a fabricante optou por parar a produção da versão.
Lada Niva (Foto: Divulgação)	LADA Se o fracasso de um modelo é um rombo no orçamento, imagine de uma marca inteira. A Lada, fabricante russa ícone da era das importadoras no Brasil nos anos 90, durou, com muito esforço, cinco anos no país. O desenho da carroceria ultrapassado, a falta de adaptação ao combustível nacional e a baixa qualidade das peças foram diminuindo a euforia dos consumidores no Brasil. No entanto, o golpe fatal veio em 1995, quando a alíquota de importação subiu de 20% para 70%, uma diferença que nem mesmo as vendas do jipe Niva e os preços baixos dos outros modelos conseguiram suportar.
Chevrolet Tigra (acima) e Calibra (Foto: Divulgação)	CHEVROLET TIGRA E CALIBRA Importado pela GM no final de 1998, o Chevrolet Tigra deixou de ser comercializado no país no início de 1999 por causa do preço elevado. Nos poucos meses de "vida", o pequeno coupé baseado no Corsa e produzido pela Opel (a subsidiária europeia da GM) vendeu por aqui 2.652 unidades. Os motivos foram uma súbita desvalorização do real, que elevou ainda mais o preço do modelo e o preço das peças. A estratégia já havia sido mal sucedida com o Calibra, da mesma marca, entre 1994 e 1996, que também era equipado com propulsor alemão e teve apenas 1.600 unidades vendidas por aqui.
Ford Fiesta 1.0 (Foto: Divulgação)	FORD FIESTA 1.0 SUPERCHARGER Um hatch com motor 1.0 de 95 cv tinha tudo para ser bem sucedido, mas não foi. O primeiro carro nacional com compressor de fábrica foi lançado em 2002 e quatro anos depois saiu de fininho do catálogo da Ford. “O modelo chegou a vender bem, mas teve vida muito curta, porque o brasileiro queria um carro que andasse como um 1.6, mas que tivesse o consumo de um 1.0, o que não acontecia”, diz Bob Shap. O mesmo propulsor passou a equipar em 2003 o EcoSport, mas 'sobreviveu' apenas mais três anos no utilitário-esportivo.
Volkswagen Polo 1.0 (Foto: Divulgação)	VOLKSWAGEN POLO 1.0 16V Em agosto de 2002, mês de estreia desse modelo, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros novos caiu de 10% para 9% para motores 1.0. Mas, para automóveis de 1 litro a 2 litros, foi de 25% para 16%, nos modelos a gasolina, e de 20% para 14%, nos a álcool. Com a mudança, o Polo 1.0 16V, de 79 cv, passou a custar apenas R$ 610 a menos do que a versão 1.6, que trazia ar-condicionado e motor de 101 cv. O erro estratégico aposentou a versão do hatch no final de 2003, data informada pela fabricante. “O lançamento foi logo após o anúncio do governo. Quem ia comprar um carro 1.0 mais caro e menos completo que um 1.6? Foi uma das maiores ‘barrigadas’ que já vi no Brasil”, lembra Fernando Calmon.